[ 导读 ] 特斯拉和保时捷作为“百万级”的高端纯电动汽车，究竟谁技高一筹？

作者丨陈宇洋

编辑丨周到

自Tesla Model S上市以来，在纯电动豪华市场就一直处于独孤求败的状态。但随着保时捷Taycan的上市打破了这一局势，特斯拉显然要有所回应。北京时间9月5日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上喊话保时捷Taycan，表示Model S将在其后一周对纽博格林赛道发起圈速挑战。

在此之前，没有任何一家车企可以让Telsa如此紧张，保时捷Taycan的发布就是一颗导弹一样狠狠的炸向了Tesla。虽然首席出行官不认为这两辆车是对标车型，毕竟二者的受众人群和品牌调性都不一致。但我们还是来分析一下，Taycan做到了哪些Tesla没做到的事儿。

外观：“懒惰”的特斯拉需要像Taycan学习什么

虽说对于外观设计这件事上原则是萝卜青菜各有所爱，但在这一点上，特斯拉“懒”得令人发指。

（特斯拉Model S）

从特斯拉Model S在2014年4月22日正式向第一批中国区车主交付以来，整车在外观方面的设计并没有很大的变化。如果时光倒回到09年，我们可以评价这个外观是前卫并富有科技感。但是时至2019年，这个外观显然不太符合百万豪车的定位。

（保时捷Taycan）

反观Taycan，作为传统超豪华车企的首个纯电动车型，它可以说是把目前保时捷最新科技汇于一身。在外观上，Taycan高度还原概念车Mission E Cross Turismo的设计。前脸使用了家族式的“青蛙脸”造型，在塑造了极高辨识度的同时也能够获得潜在用户的认可。名为Porsche LED Matrix System的新头灯组，采用无灯罩设计，其中“悬浮”了四颗家族式LED矩阵式大灯组。这些设计都使让的前脸具备了科技感与未来感。

尾部设计同样出彩，采用了全新的尾灯组设计，贯穿式尾灯与灯带的玻璃质感“Porsche“标志，使整个车尾十分抢眼，与头车的碳纤维前唇相呼应。此外，车尾也设计了碳纤维的后唇和后扰流板，使整车富有运动感。

总而言之，Taycan首先是一辆保时捷，其次才是一辆纯电动跑车。

作为“百万级”豪华电动车的内饰，特斯拉并不合格

如果说两辆车在外观设计上的差距是50步与100步的区别，那么在内饰上两者的差距就好像两位马拉松选手：保时捷已在赛道上奔跑了多时，而特斯拉则才刚刚出发。

（保时捷Taycan内饰）

坐进Taycan车内，首先给人的感觉就是这个钱花的值得。4个独立座椅采用整体式设计，无论支撑性还是乘坐包裹性都非常好。能看得见摸的着的地方都用上了真皮和Alcantara材质包裹，并且手感非常好。在工艺方面，Taycan的整体工艺都非常考究，缝线、走线非常细腻，用户可以在Taycan里面直观的感受到保时捷作为传统豪华品牌的整体制作工艺。在这点上，该车真的要比Tesla Model S那粗糙的内饰工艺强太多。

（特斯拉Model S内饰）

特斯拉的内饰风格给人以简单明了的风格，绝大部分的车辆设置、娱乐系统等功能都集中在中央17英寸的大屏上，这一设计理念也被后来各大厂商纷纷效仿，可以说特斯拉的内饰设计在很长一段时间里都被认为是纯电动汽车领域的标杆。

但是此次Taycan的内饰设计，向广大用户展示了如何把内饰做的“高大上”的同时还能传递出智能电动汽车的科技属性。从这点也能反映出，保时捷作为传统汽车制造商对于新时代电动汽车的认知之深刻。

然而随着时间的推移，特斯拉居然没有在内饰布局上做出任何调整与改进。可见这家公司的精力，还不足矣为既有产品提供全面的升级。

动力与操控：与关注于操控的保时捷比，特斯拉该如何应对

（保时捷Taycan VS 特斯拉Model S）

从图表中的数据来看，虽然保时捷Taycan Turbo S可以在2.8秒内完成0-100km/h的加速，但是该成绩还是弱于Model S P100D的2.6s。不过此次Taycan最大的亮点在于，它克服了作为一台纯电动车型都会有的痛点：即如何让电池组承受长时间、连续的高功率输出。此前保时捷Taycan在德国巴登地区的拉尔机场进行了26次0-200km/h的加速测试，并且每次的加速成绩都在十秒之内，最大时间差为0.8秒，可以说是非常稳定了。

毕竟电池容量不是考量一辆电动汽车最关键的参数。值得一提的是，Taycan还在后桥上搭载了两速变速器，一档可为Taycan在静止起步的时候提供更多的加速度，优化起步动力。而齿比更小的二档可确保高效率和高能量储备，有助于车辆在高速状态下的表现。

特斯拉如果还想维持Model S极致性能电动车的地位，那么在动力总成方面，就需要花更多心思。起码不能因为Model 3和即将量产的Model Y，忽略了Model S的持续迭代。

虽然即将在纽北刷赛道圈速的Model S多了代表极致性能的Plaid模式，但不得不承认，这款已经占据极致电动车宝座多年的产品，在操控这件事上做的并不合格。

对于Taycan和Model S来说，首先他们的产品定位就不同的。Tesla主打的是Autopilot自动辅助驾驶功能，其最终目标是为了实现完全自动驾驶。而对于Taycan来说，操控和性能才是它的主题。

但是特斯拉在操控上也不是毫无建树，特斯拉Model 3高性能赛道版模式的发布就是特斯拉对操控领域的一次试水。Model 3的所有车型都搭载开放式差速器，使用赛道模式时，车辆的车轮扭矩控制（在转弯时Model 3高性能版的双电机能够控制前后轮之间的扭矩分配，控制每一个轮胎的牵引力，可让车辆在转弯中增加或降低车辆转向幅度）、能量回收系统、动力冷却系统都会进行特殊的设定，提高车辆整体的赛道属性。

值得一提的是，首席出行官在试驾Model 3的时候就明显发现它的操控感要比Model S上了一个级别。整体操控感觉更加运动，尤其是方向盘的虚位要小很多，路感比较清晰。

特斯拉在刚发布的时候惊艳全球，不仅仅Model S是第一台可以满足用户日常使用需求的电动车，更是因为Model S可以让用户，以4门轿车的价格享受到“超跑”才可以达到0-100km/h加速。不过，Model S堪称糟糕的操控，让人们对于电动车的印象停留在“傻快”的层面。但是，Taycan的发布，颠覆了大众对于纯电动车的固有的看法。而这对于特斯拉而言，相信也是促进该公司进行产品升级和调整的重要因素。