2月24日消息，空客公司、加拿大魁北克政府和庞巴迪已就A220飞机项目所有权达成一致：庞巴迪将其在空客加拿大合资公司的全部股份转让给空客公司和魁北克政府，即刻生效。这意味着：空客加拿大公司（负责A220项目）的持股比例调整为75%，魁北克政府持有25%。空客子公司同时收购了A220的生产工厂，庞巴迪被清除出自己创建的A220项目，也彻底退出了商用飞机市场。

A220飞机是全球市场上极具竞争力的支线飞机，耗油少，运营成本低，对波音和空客造成了严重威胁。但由于庞巴迪公司在A220项目上押注，造成财务紧张，美国趁势出手。

2月9日消息，两名业内消息人士称，欧洲空中客车公司（Airbus SE）可能收购加拿大庞巴迪公司（Bombardier）在A220客机项目中的剩余股份。

外界普遍预计，空中客车将收购该项目33.58%的股份，此前庞巴迪在1月份表示，正在评估在合资企业中的股份。

消息人士补充称，除非出现意外，否则两家公司料将在下周2月13日公布财报前达成交易。

空客和庞巴迪均拒绝置评。

正在考虑出售更多资产的庞巴迪在2015年面临现金短缺，原因是该公司在技术先进的窄体飞机上押下重注。总部位于蒙特利尔的庞巴迪公司于2018年象征性地以1加元的价格将该项目的控制权转让给了空中客车公司，这是其改善财务状况的更广泛努力的一部分。

庞巴迪曾警告称，该项目将需要额外资金来提高产量，并可能面临减记，因其铁路部门的成本高于预期，且负债超过90亿美元。

自空客接手该项目以来，截至1月31日，A220的销量已大幅增长至658架。但其中一位消息人士称，该公司并未看到空客利用其对供应商更大的购买力所带来的成本下降。

如果达成协议，空客将承担飞机项目所需的额外投资。另一位消息人士表示：“空客目前并不想这么做，但如果庞巴迪退出，空客别无选择。”

持有该项目50.6%股份的空中客车公司在2019年交付了48架A220喷气机，并将产量提高到最高月生产能力，即在魁北克米拉贝尔（Mirabel）生产10架喷气机，到2015年在阿拉巴马州第二生产线生产4架飞机。

空客首席商务官Christian Scherer 1月对表示，公司正朝着将A220的生产成本降低两位数百分比的目标迈进。

据了解，此前庞巴迪为了提高其火车业务的竞争力，与法国巨头阿尔斯通进行合并谈判，因为法国巨头同样也需要面临中国高铁的竞争。要知道，中国高铁已经在美国市场包括波士顿、芝加哥、洛杉矶在内的城市获得了数十亿美元的合同，此外，澳大利亚、柬埔寨、哥伦比亚和巴西均有业务。

同时，中国高铁也正寻求扩大在欧洲地区的业务。据悉，中国中车收购了德国制造商Vossloh AG，成为中国高铁在欧洲的制造桥头堡。而加拿大巨头庞巴迪如果能成功与阿尔斯通合并，其火车业务每年收入可超过150亿欧元，排名全球第二，尽管这仍远远落后于中国中车，但已经超越了德国西门子和日本日立。

有分析人士指出，庞巴迪需要卖掉其火车业务或者飞机业务，才有可能具备更好的发展空间。数据显示，加拿大巨头的火车业务价值在50亿到60亿美元之间，而其飞机业务则价值在40亿到50亿美元。但有分析人士指出，中国中车虽然是庞巴迪火车业务的强大竞争对手，但不要忘记，中国C919飞机正在后来居上，同样也会成为庞巴迪飞机业务的强大对手方。

据美媒日前报道称，出售铁路部门可能是更好的选择，因为潜在的买家数量更多，且大部分业务在欧洲。据加拿大国家银行分析师Cameron Doerksen表示，庞巴迪摆脱债务负担的唯一选择就是，将其剩下的两项业务之一货币化。截至目前，这一加拿大巨头仍负债100多亿美元。

溃败的庞巴迪宇航

2019年10月31日，庞巴迪宣布以超过12亿美元的价格向精灵航空系统（Spirit Aero Systems）出售公司旗下的飞机结构和工程服务业务下的大部分资产，其中就包括在北爱尔兰贝尔法斯特、北非摩洛哥以及德克萨斯州达拉斯的三座工厂。

这还远不是庞巴迪近年来头一回爆出负面消息。

2019年6月25日，庞巴迪宣布与日本三菱重工达成协议，以9.3亿美元的价格出售旗下的CRJ支线飞机业务（Canadair Regional Jet），其中的5.5亿美元三菱重工将以现金方式直接支付庞巴迪，同时三菱重工还一并承担了庞巴迪在CRJ项目上的大部份债务。

正是凭借着这款累计销量达近2000架的支线飞机，庞巴迪才能在1990年代登上世界第三大客机制造商宝座。尽管CRJ至今仍在100座以下的支线飞机市场中最为普及，但是后劲不足的CRJ累计订单仅剩不到50架。而主要竞争对手巴西航空工业公司（Embraer）则在今年5月投入了波音的怀抱，势单力薄的庞巴迪显然没有和波音掰手腕的底气。

讽刺的是，此前庞巴迪和三菱重工还因为日本方面涉嫌恶意挖角员工以及盗取庞巴迪的商业机密而对簿公堂。

不过，这依然不是庞巴迪“败家史”的全部。

2018年11月，庞巴迪宣布以3亿美元价格将旗下的Q系列涡桨支线客机业务出售给朗维资本（Longview Aviation Capital），朗维资本也是加拿大小型飞机制造商维京航空的母公司。庞巴迪的Q系列主要包含了Dash 8-100/-200/-300/-400四种机型，这系列又被称为DHC-8或冲8的飞机型号也正是在此次迪拜航展上有所斩获的机型。

与Q系列支线客机同期被抛弃的还有庞巴迪的飞机培训业务，该业务以6.45亿美元的价格出售给加拿大航空电子设备公司（CAE Inc.）。

而庞巴迪变卖家产的最高潮无疑是2017年10月时，宣布将C系列支线客机业务的过半股权出售给空客集团，空客在次年6月将该型客机纳入空客家族并更名A220。

令庞巴迪略感尴尬的是，此前订单数量不温不火的C系列在过继给空客、改名A220之后，一年时间内迅速斩获了百余架订单，反而成为了空客的新明星产品之一。空客不仅保留了该机型位于加拿大魁北克省米拉贝尔市的工厂，还计划在美国阿拉巴马州开设新厂以规避特朗普政府可能出台的关税。此外，空客还预计未来20年内针对A220的需求将达到6000架以上。

在短短不到两年时间内，庞巴迪宇航旗下除里尔、挑战者和环球系列公务机之外的所有商业飞机制造业务皆被甩卖，庞巴迪由此也彻底退出了大众民航市场。

如此大规模的甩卖业务自然也意味着大面积裁员。从2016年2月和10月分别宣布裁员7000人和7500人，到2018年11月再裁员5000人，累计裁员规模已经相当于庞巴迪全球近7万名员工的四分之一。

可以说，几乎没有一家交通运输行业的公司在短时间内爆出如此多的负面新闻。

到底是什么将庞巴迪逼入了绝境？一切还要回溯到2004年。

在经历了1990年代旗下CRJ机型大卖之后，骄傲的加拿大人决定更上一层楼，进军100座以上的大飞机制造领域并直接向波音空客两位大佬挑战。

庞巴迪迈出的第一步就是2004年立项的NCAP（New Commercial Aircraft Program）计划，也就是后来C系列支线客机的雏形。按照庞巴迪的设想，与其继续将精力放在潜力已经挖掘殆尽的104座的CRJ-1000上，不如另起炉灶研发具有新气动外形和大规模使用复合材料的全新客机。

其中C系列的两大子型号CS100和CS300分别对应约110人和约130人的载客量，且得益于诸多新技术的运用，C系列将比彼时的A320与737更加省油。

当头一棒来自于波音和空客的联合施压。

考虑到民航双寡头的反对，各大航空发动机制造商都拒绝为庞巴迪C系列客机研发新发动机，直接使得C系列客机研发项目一度冻结。直到2008年普惠推出全新的齿轮传动涡轮风扇发动机（即GTF项目，也就是日后的PW1500G发动机），由于波音空客一开始都不愿意为自家飞机适配该型发动机，捡了漏的庞巴迪C系列飞机项目才重新启动。

即便有了新发动机，庞巴迪依然没能逃过下一个陷阱：不断膨胀的研发费用。

由于缺乏100座以上客机的研发经验，庞巴迪在C系列上投入的研发资金从一开始的34亿美元一路上涨至60亿美元，交付日期也从原定的2013年拖延至2016年6月。

更加令人不安的是，这一大笔研发费用中的近一半直接来自于企业借债。再加上庞巴迪拆东墙补西墙式的挪用了其他项目的研发经费，以及普惠公司过于先进但稳定性不够的PW1500G发动机一直小毛病不断，都导致庞巴迪的营收在2008年后逡巡不前。最终在2015年，庞巴迪迎来了债务危机，几乎被逼到了破产边缘。

2016年开始，终于坐不住的魁北克政府向庞巴迪注资了10亿美元；2017年初加拿大联邦政府再次向庞巴迪提供了3.72亿加元的无息贷款。遗憾的是，这些新鲜血液不仅没有能挽救庞巴迪，反而给竞争对手提供了法律诉讼的口实。

就在2016年4月庞巴迪的C系列客机斩获了达美航空75架的大单时，波音和巴西航空工业公司立即祭出了涉嫌倾销、非法补贴的法律武器。2017年9月至10月期间，美国商务部曾一度计划向庞巴迪征收高达220%的反补贴关税和80%的反倾销税。尽管两笔惩罚性关税最终并未实施，但却实打实地影响了C系列的订单数量。

面对堆积如山高达90亿美元的负债以及连续四年的净亏损，迫切需要断臂求生的庞巴迪在2015年找来了新一任首席执行官贝勒马尔（Alain Bellemare）。

贝勒马尔给出的药方是战略转型。2014年7月开始，庞巴迪宣布进行组织架构大调整，原先庞巴迪运输（即轨道交通业务）和庞巴迪宇航两大事业部中的宇航事业部一拆为三，新增设商用飞机、公务飞机以及飞机结构和工程服务三大事业部。

之后的事实证明，不同于西门子或者通用电气这样的巨头企业“以拆分求专精”的策略，庞巴迪的拆分更像是在为日后的甩卖业务作准备。随着商用飞机以及飞机结构和工程服务两大板块逐渐变成空壳，庞巴迪也开始聚焦于旗下盈利能力最为突出的公务机以及轨道交通业务。