苍穹戈壁间，铁龙横亘东西。未来，一趟趟货运班列将满载疆煤，经此长驱向东，销往五湖四海。

地大物博的新疆，煤炭预测储量首屈一指，作为能源输出大省，对交通运输有着极大需求。长久以来，新疆连接内地的运输通道单一，“疆煤外运”主要由兰新铁路承担。伴随新疆煤炭产量增加、内地煤炭供应缺口扩大，兰新铁路与内地“千里一线牵”的原路网格局已不能满足增量需求，煤炭资源输出输入各方翘首期盼一条崭新的出疆通道。

在新疆全力推动煤炭长距离运输“公转铁、散转集”背景下，中交集团主导投资建设了集团首条BOO（建设—拥有—经营）模式铁路——新建淖毛湖至将军庙铁路（简称将淖铁路），并联合中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司等多家政企单位组建将淖铁路公司，实现自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束，为强化“疆煤外运”运能保障体系、服务国家能源安全保供大局，贡献中交方案。“将淖铁路是新疆准东、三塘湖、淖毛湖等大型矿区开发建设的先决条件，是优化‘疆煤外运’通道、全面提升新疆对外运输通道能力的重要举措。”将淖铁路公司董事长杨顺清说。

纵与横 　风雨同舟的战线上运筹帷幄

2021年4月开工建设的将淖铁路，东起哈密市红淖铁路，西至昌吉回族自治州乌将铁路，全长约432公里，由中交二公局、中交三公局、新疆交建、上海通号及武汉电气化局等多家单位组织实施。针对参建单位多、驻地分布散、企业差异大的情况，建立高效的组织架构，将为后续不同标段工序的有序衔接、资源的协调共享定下稳中向好的基调。

“项目充分发挥总承包部的管理优势，从生产组织、资源配置、工程接口管控和界面移交各个环节统筹解决施工过程中存在的问题。”在EPC总承包部总经理寇小军的带领下，总承包部以一持万，“尤其是影响项目整体推进的问题，我们安排专人全程跟踪，及时拿出方案。”

整条战线的高效协同集中体现在铺轨施工环节，这是全线建设的关键。在被称为“中枢神经”的调度室中，电子荧幕大屏上字符闪烁，指令经此发出，犹如戍边的将军营统一发号施令，集中指挥。该系统由项目研发定制，是中交集团首套铁路铺轨信息化管理系统，直击将淖铁路点多线长、交叉施工多、没有“信联闭”等协调痛点，解决了荒漠铺轨的调度难题。“这套系统覆盖了铺轨基地、沿线车站和轨行设备，具有自动绘制列车运行图、下达列车调度命令、智能化行车报警、施工形象进度展示等一系列功能，同时实现调度室、移动端、车载端、现场端的实时联动，我们随时随地就能掌握现场情况。”寇小军介绍。

将淖铁路沿线原本杳无人烟，也无信号覆盖。为方便办公，各项目部工区驻地接入了无线局域网。苍凉的戈壁滩，夜幕低垂，工区驻地上演着温馨一刻：领导班子、技术员、工人坐在石头上，或和亲友视频语音，或促膝长谈，相互排解思乡之苦。这样融洽的施工之余，是对管理人员深入前线、靠前指挥的生动注脚。

中交三公局1标项目部未采取划分工区的管理模式，而是由项目部直接牵头直管理作业队伍。这样“一竿子插到底”的管理模式，纵深推进作战，便于管理人员单刀直入开展工作，也有助于作业人员高效施工。项目部派驻了技术骨干到施工队伍，通过举办“现场课堂”活动，以授课答疑、实物说话、调查研究的形式，在提高作业人员业务能力的同时，也能统计、分析及调整资源配置，保证良性循环作业的班组稳定固化，对“卡壳”的班组项目则加大资源投入，帮扶到位。项目部还让施工队伍全程参与生产决策，深入了解整个施工计划，管理人员对一线动态知根知底，与工人兄弟“知己知彼”。

戈壁滩上，严管与善待相辅相成，促成项目与队伍此呼彼应。对物资调拨而言，有呼有应、沟通疏导同样重要。最近的水泥基地距离中交三公局1标项目部380公里，山高路远的车程伴随阴晴不定的气候，调拨任务举步维艰。

“大干期间，我们要保持厂里有车在装、路上有车在跑、现场有车在卸这样环环相扣的不断料状态，才能保障现场施工持续进行。”中交三公局1标项目部物资部部长辛延军制定了24小时排班计划，每隔1小时就联系司机一次，跟踪运输状态。每当工区气温下降，辛延军便警觉起来：“我们感觉冷，天山就可能下雪了，道路就会被封控。”有时因为大风等原因，运输车辆无法行进，物资部就要迅速行动起来，一边联系现场，对全线的资源供应与施工需求开展分析、协调匹配，抹平全线资源供应的高峰和低谷；一边联系厂商，增加运输车辆，保障货物供给；同时联系司机并驱车前往事发路段，尽其所能“点对点”将车辆引导到位。

在干旱少雨的生命禁区，年降水量不足10毫米。但项目仅土方施工，日均用水量就高达5000吨，找寻水源成为协调工作的又一重担。“我们先后打了4口井，打到100米深没水，打到200米深还是没水，我们只能从别的地方运水过来。”中交三公局1标项目部党支部书记张顺说，“岔哈泉村、牛圈湖村，凡是名字和‘水’沾点关系的，都是我们找水的重点。”项目在沿线各处寻找水源，终于和几个少数民族村落达成运水协议，项目提供送水的岗位，以此带动边疆人民致富增收，结出了插柳成荫的扶贫硕果。

因一条铁路，众人齐心拧成一股绳。从总承包部、各项目部与施工队伍的纵深管理，到不同标段、物资基地与村落的横向联动，一纵一横，其利断金。在项目开工的第一年，就形成了当年建设、当年铺轨的大干局面。

抢与保 　风驰电掣的进度下践行匠心

“早穿棉袄午穿纱”“北风卷地白草折”　深刻揭示了新疆的昼夜温差之大与风力之强。施工速度与温度、风速的角逐，在全线上演。

“施工的时间、工序、内容都要根据风力大小、温度高低重新编排。”中交三公局1标项目部总工程师李鹏华介绍，“前半天现场风小，后半天全刮着六级以上的大风，混凝土浇筑、高空作业便集中在前半天，后半天则开展不受强风影响的工作，保证全天候不间断施工。当太阳晒得地面足以煎熟鸡蛋时，我们再调整混凝土的浇筑时间，延长午休时间来保障工人健康。”项目在沿线每隔10公里还设置了一处改造后的集装箱，供人休息、避风遮阳。

此外，中交三公局1标项目部根据作业班组的配置与工效，选择开工点位，形成“自然流水式”作业，各类人员、设备集中，在短距离内灵活迅速地相互调用。“涵洞抢工期间，每个涵洞队伍同时施工相邻的3个涵洞，以此循环推进。再比如每个路基队伍选择性地2到3公里填筑到位，滚动式推进，如此一来，也为后续路基防护尽早开工创造了有利条件。”李鹏华深厚的铁路建设功底，在流水式的工期抢抓中展现得淋漓尽致。“各工序前后、部件上下的影响我们也慎重考虑了一番，通过合并或调整工序，避免工序重复，费工费力，比如涵洞墙身、端墙、翼墙的基础一次开挖一次浇筑，分段涵身采用一次浇筑成型。”久经温度考验，中交速度毫不逊色，桥涵工程节约工期2.5个月，路基及附属工程节约工期3个月。

同时，项目通过“变废为宝”缩减工期。中交二公局2标轨道分部项目经理姜晓军在研读铺轨施工规范的过程中，一句“底砟材料可取自天然砂砾材料，也可由开山块石或天然卵石、砾石经破损、筛选而成”给建设者带来了灵感，中交二公局2标轨道分部利用处于戈壁滩的天然优势，将戈壁料经过筛分、清理和配比来制作底砟，缩短了生产周期。

项目桥梁多达上百座，且分布分散，同时沿线地段较为平坦。在对现场进行充分的踏勘了解后，在姜晓军的脑海中闪过一个大胆的念头：能不能将拟定的换铺法优化为单枕连续法铺轨施工方案？然而，采用单枕连续法铺设长钢轨作为中交首次使用的铺轨方法，需要项目第一个“吃螃蟹”。

姜晓军带领团队经过一系列模拟试验后，一套因地制宜的新工艺在轨道分部落地了。相比于换铺法铺设长轨，单枕连续法无需工具轨过渡，实现钢轨铺设和轨枕布设一体化施工，更加先进。施工组织上，减少了轨排生产和工具轨存储、铺设、回收等工序，降低了工程线单线运输压力及成本，且无需设置轨排生产厂，仅需一套CPG500铺轨机组。在工效方面，采用单枕连续法铺设工艺，连续作业时间长，而铺设一对500米的长钢轨仅需90分钟，工效提高的同时还能降低工人劳动强度，换铺法日铺轨指标1.5公里／班，单枕连续法日铺轨指标2公里／班，施工工效较换铺法提高了0.5公里／班，节约工期45天，经过这一轮技术更新，项目在139天内高效率完成了270.6公里长钢轨铺设施工任务。

深入戈壁的筑路历程不断提速，质量始终滴水不漏。“首件工程是全线最低标准，最终成品是全疆后续标准。”这句话高度凝练了将淖铁路项目对品质的精益求精。新疆后续的货运铁路施工标准将以将淖铁路为样板，严苛的要求对项目而言也是莫大的殊荣。

从最初的验标标准到最终的控制标准，允许的偏差值大幅缩小，项目在一毫一厘上的较真，成就呕心沥血的匠心之作。轨道精调方面，无缝线路有砟轨道静态铺设精度标准中轨距由正6毫米、负2毫米调整为正负0.5毫米，轨枕间距由正负20毫米调整为正负5毫米，轨道质量指数从15毫米锐减至3.5毫米。路基附属方面，风蚀路肩防护工程2米范围内大于10毫米的缺口不应超过1处。方格型拼装骨架的坡顶高程、骨架净距等标准的偏差值也被进一步压缩。抬头眺望，直通天际的铁路铺上顺直的钢轨，被平整的边坡拱卫着，路基、桥涵的结构内实外美，路肩、道床的线性美观，防护栅栏十分笔直，其平面位置变化时采用直角过渡，丘陵段则设置台阶，没有顺坡爬行。

踏足项目一些工区驻地，会发现办公区域地面整体倾斜，为了控制成本，项目团队未对驻地进行填平处理，这样的“将就”，在无人区的恶劣条件下不足为奇，但对品质的“讲究”却贯穿了施工始终。

攻与守 　迎风斗沙的挑战中守护自然

风一更，雪一更。中温带干旱大陆性气候造就苍茫的景象与恶劣的天气，这里既有皑皑白雪，也有飞沙走石。北风与骄阳年复一年轮番袭来，最高温与最低温相差近80摄氏度。风吹日晒下，黝黑的面庞、蜕皮的肌肤，是戈壁为每位一线职工烙上的印记。

将淖铁路穿越淖毛湖、三塘湖、库木苏、将军庙四大风区，年平均8级以上大风天达100天，最大瞬时风速高达40米每秒，全年无休无止。从工区破败不堪的棚顶，到倒塌的围栏，风的猛烈已在不言中，即使面对面说话也难以听清，耳朵里只有狂风怒号，尤其当风裹挟着沙石，更让人刻骨铭心。“小石子打在脸上，像刀割一样疼。”中交二公局2标项目部项目经理刘鑫对此早习以为常，“有时夜里刮风，早上醒来一嘴沙子。”风对日常作息的影响尚且如此，何况对施工生产。每当看到远处土黄的“海啸”滚滚来袭时，项目部便迅速加固架桥机和梁体，检查防风墙、临边防护和安全绳的状态，往往刚刚检查完，遮天蔽日的沙尘暴就已席卷到眼前。同时，项目规定当风大于8级时，全线施工作业务必停止，却总有工人为赶进度“不肯罢休”，所以狂风也如同号声一般，催促着项目管理人员出发，顶着风沙检查是否仍有工人干活。项目还研究制定了《新建将军庙至淖毛湖铁路工程风沙检测及试验研究方案》，采用集成新技术进行风、沙灾害监测，研究铁路沿线重点区域的风、沙等变化特点，达到铁路安全高效运行的目标。

“有一次风把我眼镜吹飞了，好几个人在风沙中摸着地找。”“吹进头发里的煤渣连洗几次都洗不干净。”……危险经历不止于此，有一次，测量队收工返回驻地时，戈壁滩上已漆黑一片，只看得见车前灯照亮的弹丸之地，队员们沿着来时打下的座标摸黑前行，结果两辆车先后陷进沙窝动弹不得，十余人拿起铁锹，牵起拖绳，折腾了两个多小时才将车拖出，队员们豆大的汗珠早已凝结成冰。“自己忍受着这种环境就行了，何必告诉家人。”这是项目不少职工的共同心声。

这片戈壁曾是一片汪洋，在翻天覆地的地质巨变中演化成为不毛之地。植物残骸的大量堆积形成丰富煤炭资源的同时，海洋消失也遗留下盐碱，地表甚至可见白色盐霜。盐的浸入，也将直接加剧路基的冻胀与翻浆，致使路基承载力急剧降低，发生沉陷变形，因此需要严格控制路基填料的含盐量。

“非盐土、弱盐土分布极少，有的话路途也十分遥远，从别处借土填方难以实现，况且施工用水十分匮乏，如何隔盐、排盐亟待解决。”中交三公局1标项目部项目经理杨峰在收到调令后，就做好了“没有条件就创造条件”的准备，“我们创造了一种适用于寒旱地区盐渍土的新型路基结构，能让我们就地取材。”杨峰与团队在反复试验调整后，采用当地的盐渍土作为路基填料，再通过在盐渍土的路基底部填筑一层35厘米厚的“砂—块石—孔隙”隔断层，避免填筑层形成毛细管，阻止地面的盐分与水分上升到路堤，同时在路堤上下层之间以及上层顶部铺设防渗层，层层封堵，彻底隔断向上迁移的盐分和水分。

在这片无涯的“枯海”，项目虽与风沙同行，不见绿水青山，但大家坚持绿色发展，“两山”理念在此生根发芽。“我们严格按照批复，在规定的范围内施工，减少对林草的破坏。施工结束后，我们还会及时移植、补栽。”EPC总承包部书记王若时说。沿线行进不远，有成片的胡杨林，呈现出枯死的状态，但对其习性了解的人深知它们仍然顽强活着。“胡杨的精神激励了包括我们在内的一代又一代戈壁筑路人。”建设者赞美胡杨，也保护胡杨，在闲暇之余会前往林地捡拾垃圾，让林地少几抹白，也让戈壁多几叶绿。他们在三塘湖车站改土换土，精选耐旱耐寒树种，栽下了140株旱柳、41株新疆杨、14株沙枣，播撒草籽2677平方米，在满目荒凉的戈壁中建起绿洲，人与树互相守护，在风沙的洗礼中顽强地扎下了根。

戈壁滩原有的一草一木弥足珍贵，对不可避免占毁的林地，中交二公局2标项目在哈密林草局的指导下，成功移植DK43、DK72、DK76三段国家二级公益林胡杨和灌木100余棵，获得当地政府好评。对绕行而开的林地，项目则在其边界开挖出一道浅浅的沟渠，用作划分林地与施工用地的界沟。浅浅的沟渠，满载保护动植物的考量：若竖起道道栅栏，可能对野生动物造成伤害，沟渠则不会阻拦去路，施工中产生的废水，也汇入沟渠集中处理，不流入林地。

无法忽视的是，新建铁路阻断了动物迁徙的路途。为了连接被铁路切断的生态系统，建设者在动物集群活动的区域，架起了52座供其安全通过的生命之桥。其中有4处桥梁，净空高度10米以上，单孔径跨度大于30米，高大通透，是动物们穿行的绝佳要道。同时，建设者还在每处通道的4个方向设置红外观测设备，记录野生动物通道利用率，以便调整增补通道。此外，在准噶尔盆地边缘及北塔山山前荒漠草原，项目利用取、弃土坑，设置了8处人工饮水点，便于动物休憩饮水。“遇到动物集体迁徙，我们也会调整施工内容甚至暂停施工，减少对动物的影响。”中交二公局2标项目部党支部书记李胜杰说。

不仅如此，项目各标段积极响应节能减排号召，面对戈壁滩无电的情况，建设者利用戈壁上充足的日照，在沿线部分工点布设了光伏发电设施，获得了源源不断的清洁电力。将淖铁路的建成，也将改善“疆煤外运”的运输结构，资源节约型、环境友好型的铁路运输将大幅取代污染较大的公路运输，发挥铁路在发展绿色交通体系、打赢蓝天保卫战中的骨干作用。

山回路转不见君，雪上空留马行处。边疆诗句既有漂泊异乡的凄凉，也饱含为国为民的家国情怀。一批批中交筑路人千里迢迢奔赴边疆，完胜而归后，大雪与沙尘虽能覆盖他们跋涉的足迹，但一条崭新的发展、团结、环保之路已然筑成通车。

故土新归，乃曰新疆，而新建将淖铁路再为边疆之地赋予更多“新意”：将淖铁路是“十四五”后新疆首条新建铁路之“新”，填补沿途地区铁路网络空白；是疆煤外运、京津冀至西北交通新通道之“新”，缓解新疆铁路发展“不平衡、不充分”的矛盾；也是中交集团遵循新发展理念、推动边疆地区现代化建设的成果之“新”。此刻，将淖铁路的建设者正向着9月30日的通车节点奋勇冲刺，届时，新丝绸之路上“疆煤外运”班列的声声轰鸣，将从如日方升的边疆之地，传到祖国内陆的万家灯火。