今年6月份，大众集团宣布成立软件部门“Car.Software”，并表示该部门将在2025年内扩充至5000人。然而e.Digital Corporation公布的相关统计数据却揭示了大众集团软件部门扩张的难度，根据数据目前欧盟6个主要国家IT行业人才缺口已经达到25万人；而德国信息技术和通信新媒体协会公布的研究数据则显示，目前德国IT行业有近6万个岗位空缺，平均职位空缺时间达到143天。

据路透社报道，为了解决上述问题，保证数字化转型计划顺利执行，大众集团准备投资70亿欧元（约合人民币548.4亿元）用于“招兵买马”，并将整合旗下12个品牌分散的IT部门。根据路透社公布的一份投资者简报显示，与去年同期数据相比，今年7月大众集团净员工人数已经减少了6900人，共节约了25亿欧元（约合人民币195.87亿元）成本，但与此同时，大众集团在车联网等软件开发领域的职位却增长了3400个，这足以体现大众集团数字化转型的决心。

在得到财务上的保证后，大众的“野心”变得更加膨胀。在法兰克福车展中，大众品牌数字汽车和服务主管克里斯蒂安?桑格（Christian Senger）表示，未来大众的软件运营团队将达到1万人规模。

据了解，“Car.Software”部门在成立后的第一个任务就是开发“vw.os”的汽车软件系统。目前该系统的开发工作进行顺利，首款搭载该系统的量产车型大众ID.3已于法兰克福车展正式发布。该车型起售价格低于3万欧元（约合人民币23.5万元），将于11月开始投产，2020年春季开始将在欧洲地区进行交付。根据此前规划，预计到2025年大众集团旗下所有新车型都将使用“vw.os”系统；同时大众集团内部软件技术开发比例也将从目前的不足10%上升到至少60%。

大众集团8月全球交付量下降

德国大众汽车集团13日表示，8月该集团全球交付量下降，但其全球市场份额略有上升。

大众集团当天公布的数据显示，该集团8月共交付84.86万辆汽车，交付量同比下降3.1%。

大众集团销售主管克里斯蒂安·达尔海姆表示，大众集团8月在充满挑战的市场环境中继续表现良好，全球市场份额有所上升。

在正于德国举行的法兰克福国际车展上，大众纯电动ID系列的首款量产车型ID.3成为大众集团今年参展的主要亮点之一。

大众集团CEO：特斯拉不会破产，但大众更有优势

近日，据国外媒体报道，大众集团CEO迪斯否认了有关大众将投资特斯拉的传言，但表示自己很钦佩这家美国汽车制造商所取得的成就。

本周法兰克福车展上，迪斯承认特斯拉确实推动了业内的电气化进程。“进入汽车行业是一个勇敢的举动，因为这意味着非常高的投资。”

《华尔街日报》早些时候的一篇报道称，大众集团、银湖资本和一家沙特主权财富基金将参与马斯克提出的“特斯拉私有化”计划。去年8月，马斯克也在推特上宣布以每股420美元（约合人民币2988.5元）的价格将特斯拉私有化。

上月，德国《经理人杂志》也报道称，大众有意以300亿美元（约合人民币2134.6亿元）的价格入股特斯拉，寻求收购其股份，以获取后者的电池及软件技术。

然而，迪斯现在表示，大众无论如何都不会投资特斯拉。

迪斯认为：“特斯拉所做的一切，我们都能做到。从长远来看，我认为大众优势更多，因为我们规模更大。在硬件方面，大众和特斯拉区别不大，都使用专用的电动车平台。但是，特斯拉在软件方面很强大。不过，实际上软件也离不开硬件发展。如果你做软件，你必须装备1000万台设备，而不是100万台。”

迪斯还表示他也不准备在特斯拉破产后接手这家公司，因为他认为这不会发生。“我不相信特斯拉会破产。我非常喜欢马斯克，也衷心祝他一切顺利。特斯拉现在已经接近盈利，目前最大的挑战可能就是车型的扩张，但这需要大规模的投资。”

特斯拉在电动汽车崛起中确实起到了巨大作用。现在，传统汽车制造商要在电动车方面赶上特斯拉需要付出很多努力。今年3月，大众宣布正在计划系统性地推出电动车型。根据计划，大众将在未来十年内推出近70款新电动车型，而此前的计划是50款。为完成该计划，未来十年内，预计大众基于MEB电动车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。

计划未来十年内产2200万辆电动汽车，大众集团四招解决电池荒

近日，据外媒报道，大众将要收购中国电池公司国轩高科的股份，对此，大众和国轩高科均未正面回应。

虽然这一信息的真实性还未最终公布，但大众今年以来在动力电池方面的投入是有目共睹的，这也反映了大众的动力电池焦虑。

大众集团全球CEO赫伯特·迪斯今年三月声明大众计划在未来十年内推出70款电动汽车，产量为2200万辆，如此数量的电动汽车对于动力电池的需求量非常巨大，届时，大众每年需要超过300GWh的动力电池供应，而2018年全球动力电池出货量仅为106GWh，很明显动力电池将供不应求。

大众已经计划将未来的重点放在电动汽车领域，自然不会容忍动力电池稀缺的问题一直存在。事实上，不只是大众，全球车企都在涉水动力电池行业，如特斯拉、吉利、长城、通用和本田等都在动力电池方面发力。但从现阶段的动作来看，大众的决心显然更大。

为了解决这个问题，大众从四个方面发力，一是直接扩大供应商的列表，增加电池来源；二是投资电池企业合资创办电池工厂，合作生产动力电池；三是组建自己的动力电池研发团队，真正掌握动力电池的研发技术；四是与电池原材料供应商建立合作关系，确保自己在电池生产中不受原材料限制。

那么大众究竟在动力电池方面采取了哪些具体的措施？本文将具体解构大众在动力电池方面采取的四个方法。

一、2200万辆电动汽车大众集团动力电池需求量巨大

大众在制订了电动计划之后，很快就开始了施行了，为此大众搭建了一个名为MEB的电动车生产平台，这一平台是大众电动汽车的核心。今年年初大众集团表示，要在未来十年内推出70款电动汽车，未来10年该集团电动平台上生产的汽车数量将为2200万辆，这一数量远超最初规划的1500万辆。

大众的电动计划并不是仓促之间决定的，其在发布电动计划的同时还一口气推出了五款电动汽车，包括高尔夫纯电版，宝来纯电版、朗逸纯电版以及ID品牌旗下的ID.R纯电动赛车和ID.BUZZ电动概念车，这些将只是大众电动化的开路者，大众品牌还有更大的计划。大众特地打造了MEB电动车生产平台，在建立了生产平台之后，大众势必会推更多的电动汽车。

不仅普通车型要开始电动化步伐，大众旗下的高端车型奥迪也计划到2025年将向市场推出超过20款新能源车，其中12款车为纯电驱动，覆盖从A级到D级的所有级别车型，实现全球范围内提供的3辆奥迪车中，就有1辆是新能源车的战略规划。目前奥迪首款电动汽车e-tron已经上市，近期奥迪还推出了e-tron的低配版。

这边奥迪不断触电，另一边保时捷也没有闲着。大众旗下的豪华跑车品牌保时捷已经在9月4日全球首发了首款量产纯电动跑车Taycan。保时捷从成立伊始就有过电动计划，近些年，随着电动汽车的再度兴起，保时捷制定了多款车的电动计划，计划将Macan、Cayenne及718 Boxster/Cayman等车型全部实现电动化。

另据外媒报道，大众子公司西亚特旗下的Cupra将在法兰克福车展上首次展出其Tavascan跨界概念车，这款车也是基于大众MEB平台开发的，这款车将会拉开西雅特的全电动性能车的计划，Cupra预计将于2021年初推出六款全电动和插电式混合动力。

大众集团现如今坐拥十几个汽车品牌，除了上面的高中低三档汽车品牌在进行电气化转型，其他的汽车品牌现在都到了要电动化转型的关键时期，大众集团也非常重视电动车的发展。但是在大众集团电动化转型的路上也存在一些困难，这些困难中最明显也是最重要的困难莫过于动力电池的问题了。

此前，大众汽车集团预计，到2025年时，集团仅在欧洲和亚洲市场就需要150GWh的动力电池供应，这个数据是2018年整个中国动力电池出货量的3倍。但现在，大众汽车集团认为可能需要300GWh，2018年全球动力电池出货量仅为106GWh。

但现阶段全球只有几个头部电池企业在供货，而这些电池商的产量有限，在未来电动车大战中肯定会对车企造成影响。

大众无疑已经深刻的认识到了这点，已经开始在动力电池方面发力，打算把电动车的命脉把握在自己手里，为了实现动力电池自由，大众采取了四个措施。

二、大众解决动力电池的四大方法

动力电池供应不足将会成为大众的“阿喀琉斯之踵”，大众要想继续推动自己的动力电池计划，就要解决这个问题，大众并不想长期被动力电池厂商牵着鼻子走，所以大众的解决方法涵盖了从原材料供应到自产的全过程。

1、直接向多家厂商采购购买电池供应商股份

大众的第一个做法比较简单粗暴，就是买买买，直接向多家电池厂商采购，并购买部分电池厂商的股份，扩大自己的电池供应商列表。

今年7月，大众集团表示其电动汽车电池的订单金额将达500亿欧元（约合人民币3930亿元），已经确定的主要电池供应商包括宁德时代、LG化学等。目前来看，大众并不满足于仅与少数几家电池企业合作，为了提升电动汽车的量产级别，大众凭借自身的财力和影响力，开始与更多的电池供应商建立合作关系，确保自己在动力电池方面不至于太被动。

近日，有外媒报道，大众集团计划收购国内电池生产商国轩高科的股份。中国是全球最大的电动车消费市场，大众也不会放弃这款蛋糕，在中国投产电动汽车最好使用中国的动力电池，一是运输成本比较低，二是可以拿到政府的补贴。

宁德时代、比亚迪和国轩高科是中国动力电池厂商的前三名，三者占据了中国动力电池市场近八成的份额，购买国轩高科的股份将会使大众的动力电池供应商更加稳定。

最近跟中国电池厂商闹绯闻的不止大众自己，旗下品牌奥迪也与比亚迪也频频互动。

据外媒报道，奥迪正在与比亚迪进行谈判，希望将其纳入到自己的电池供应商之列，据称，双方的谈判已经进入后期阶段，比亚迪的动力电池将会用于奥迪和保时捷合作开发的PPE平台车型中，第一批车型预计在2021年左右上市，这个平台由奥迪和保时捷联合打造，主要用于开发高端电动汽车。

知情人士还表示，奥迪和比亚迪还探讨了深化合作的可能性，包括成立一家合资企业，或者收购比亚迪电池事业部的股份。

跟比亚迪和国轩高科建立合作关系，说明大众不希望自己在中国的发展只能依靠宁德时代。在大众的电动计划中，中国是非常重要的一部分，其制定的2200万辆生产计划中有1160万辆将在中国生产，因此大众必须在中国增加电池供应商。

2、投资电池厂商合资建立工厂

大众的第二个策略是投资电池生产厂合资建立工厂，向别人购买电池总归不太稳定，要想保证动力电池来源稳定，自己建立工厂似乎更加稳妥。

据比利时媒体《回声报》报道，今年3月，大众因为三星SDI与LG化学动力电池供货不足在动力电池领域碰壁，奥迪位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂将2019年的产能由原来的5.58万辆下调至4.52万辆，并推迟了2019年发布奥迪e-tron Sportback的计划。

面对这种情况，大众在增加供应商的同时也开始考虑亲自动手来解决电池危机。

6月13日，大众汽车发布消息称将投资9亿欧元（约合70亿人民币），与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池，其中部分用于与该公司设立股比50:50的合资公司，另一部分则直接投资Northvolt以获取其20%的股权以及一个董事会席位。

双方将在德国下萨克森州建立一个动力电池工厂，规划初期产能为16GWh，这个工厂将会在2020年开工，2023年底或2024年初为大众提供动力电池。

大众与动力电池企业合作建厂，将会使大众在动力电池方面更有自主权，不必处处受制于人。事实上，今年年初，大众已经遭受过来自动力电池厂商的的威胁。

年初，大众想与SK创新联合建造动力电池工厂，增加自己的电池供应来源。这件事被大众原有的电池供应商LG化学获悉，LG化学对此非常愤怒，向大众发出了警告，要求大众立即停止与SK创新的合作，否则将会立刻停止向大众供应动力电池。

这时候大众主要还是从LG化学购买电池，还不能得罪LG化学，无奈之下，大众只好妥协，搁置了与SK创新合作建厂的计划。

这件事无疑伤害到了大众，这半年来，大众在动力电池方面投入了大量的资金和精力，有了足够的底气才会选择与Northvolt合作建立动力电池工厂。

大众合资建立的动力电池公司并非只有这一家，除了锂电池工厂之外大众还计划生产固态动力电池。大众集团CEO赫伯特·迪斯在2018年第二季度财报中表示，大众将计划自主生产固态电池，可能在2024年或2025年批量生产。

去年6月份，大众曾经向美国加州科技公司QuantumScape投资1亿美元（约合人民币7亿元），双方将共同建立一家合资公司用来研究固态电池技术，大众派遣一位高管担任QuantumScape董事会成员，双方计划在2025年前实现固态电池量产化。

3、自建电池技术团队进行试生产

与电池厂商合资建立工厂固然重要，但是动力电池技术还是要自己掌握，建立电池团队进行试生产便是大众的第三个方法。

目前，大众已经建立了自己的动力电池技术团队。大众在德国萨尔茨吉特建立了一个“卓越中心”，该中心聚集了负责电池开发、采购和质量控制的专业人士，负责大众集团所有的电池单元研发、采购及质保工作。

除此之外大众还在这个“卓越中心”设立以一条试产线，以积累专业生产技术，据称，该中心或将在今年下半年开始进行电池试生产。

这个工厂之前是大众的零部件生产工厂，也是大众最繁忙的工厂之一，在大众宣布电动计划之后，这里就增加了电池的研发。

比较有趣的一点是，大众的这个电池研发中心与新建的合资电池厂在同一个地区，两个电池研发中心估计将会成为大众在欧洲主要的电池来源。

4、投资上游供应链建立回收工厂

大众在计划自己产电池之后，就要考虑上游原材料方面的问题了，锂元素作为现阶段动力电池重要的原材料深受电池厂商和车企的重视。

4月7日，中国锂矿上市公司赣锋锂业发布公告，其未来十年将向德国大众及其供应商供应锂化工产品；双方建立长期战略合作关系，将对德国大众的电动汽车计划产能和成本提供锂关键原材料的安全供应保障，是德国大众汽车电子原材料团队进行广泛市场分析的结果。

在锂材料供应协议之外，德国大众还将与该公司在电池回收和固态电池等未来议题上进行合作。

除了直接与锂矿企业合作，大众还提出动力电池回收计划，计划未来几年开始回收动力电池。大众位于萨尔茨基特的组件工厂将会成为大众首个电动车电池回收中心所在地，明年该中心计划回收1200吨电动车电池，相当于约3000辆汽车的废旧电池。

大众计划电池回收计划，是有两方面考虑，其一，因为制造工艺复杂并且所需的金属是稀有金属，而动力电池是电动车中最昂贵的部件之一，从废弃电池中挖掘金属比挖掘矿石更加便宜；其二，回收再利用的方式更加环保，降低电池废弃对于环境的影响。

当电池完全消耗完毕以后，大众还使用特殊的粉碎机，将电池的各个部件磨碎，清除液体电解液后，将钴、锂、镍等金属提炼出来，用于制造新的动力电池，大众成目前电池原材料回收利用率为53%，未来将提升至97%。

三、中日韩三家称霸，各车企纷纷试水动力电池

2018年全球动力电池装机量为92.5GWh，同比增长了45.8%，排名前十的电池企业分别是宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、国轩高科、力神、孚能和比克，排名前十的企业市场占有率达到88.7%。（数据来自起点锂电大数据）

不难看出，现阶段全球动力电池供应商以中日韩三国厂商为主，众多车企只能从这些电池供应商手中购买电池。

动力电池在电动车的整体成本中占到40%，车企卖出一辆车，其中的毛利润中的40%都要给电池制造商，这对于车企来说并不是好消息。

为了不在动力电池领域被电池厂商限制，众多车企都开始涉水动力电池，除了大众之外，吉利、长城、本田和通用也开始研发自己的动力电池。

吉利从很早就开始进军动力电池行业，2015年12月，吉利控股的洪桥集团与上海华普汽车出资成立了浙江衡远新能源，主营业务即为动力电池生产。2018年4月，吉利全资收购了LG化学在南京工厂的电池生产设备和知识产权，这一行动让吉利直接继承了LG化学的动力电池生产技术。

目前吉利先后成立了威睿电动汽车技术（苏州）公司、威睿电动汽车技术（宁波）公司这两家公司，这两家公司将负责吉利电池包的生产制造；而在动力电池配套的BMS系统方面，吉利也有专门的团队进行研发，吉利正在形成动力电池研发、生产、PACK化的一整套闭环。

今年7月，长城汽车孵化出的蜂巢能源高调发布了一系列产品与战略规划，其中既包括了全球范围研发中心的设立，也包含了方形叠片NCM811电池、无钴动力电池、四元正极材料动力电池等前沿技术的发布。

蜂巢能源诞生之后的主要业务范围包括了车用动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能、太阳能研发和制造，长城汽车也试图打造自身的动力电池研发生产闭环。

除了长城、吉利这样的直接研发自己的动力电池的企业之外，通用和本田这样的车企联盟也在合作开发动力电池电芯。

结语：未来动力电池需求量将远远高于现在

电动汽车的销量日益攀升，电动化大势已经不可逆转。车企都开始推出自己的电动汽车，而大众汽车集团更是制定了相当详尽的电动化计划。

车企开启电动化转型后，对动力电池的需求量将会进一步加大，未来车企应该会分为两种方法来解决动力电池问题。一种就是像大众这样自己生产动力电池，大型车企一般将会采用这种方法，而小车企则会采取另一种方法，小车企缺乏自主开发的能力只能依靠供应链来供应。

未来车企对于动力电池的需求量会远远高于现在，将会有更多的车企参与动力电池的开发与生产，动力电池厂商也应该提升自己的产能。