今日网曝一份某股份银行的内部邮件，要求对四家车企上下游产业链情况展开内部风险排查，因媒体报道猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序。

该股份银行在通知中明确，“据媒体公开报道：猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”

受此影响，银行要求对存量客户涉及上述四家车企上下游产业链，应该详细了解其受影响情况，并根据受影响程度及时制定风险缓释方案。

有媒体深入了解到，此次风险排查并非仅一个分行执行，该分行后续还需将排查情况反馈总部。

虽然这四家自主车企被传破产的消息未得到证实，但其经营状况已十分困难，陷入危机。

猎豹汽车销量下滑，早前被曝员工减薪、停工停产，被法院查封银行存款的消息。一份于5月29日印发的内部会议纪要文件显示，长丰集团决议执行“员工薪酬调整及减负降薪”，内容表示，鉴于汽车行业的急剧变化，公司生产经营亏损严重，生产基地开工严重不足等，会议通过薪酬调整、减负降薪等方式，确保求生存渡难关。

薪酬调整包括总部部分高管下调工资50%，研究院员工工资下调10%-50%，生产基地员工工资下调30%-50%，因无工作安排待岗或轮休的，均按照本年度基地所在地区的最低工资标准计发工工资。

这份文件已得到猎豹相关负责人证实，作为一家拥有70年历史的老牌企业，猎豹也陷入困境，走入停产停工的艰难时刻。

2018年猎豹汽车销量仅为7.76万辆，同比近乎腰斩，2019年上半年累计销量跌至2.8万辆。

华泰汽车今年被曝停产、欠薪后，有媒体报道法院对华泰汽车进行资产调查后发现，其旗下所有子公司已全部被质押，持有的上市公司股份也已被全部冻结，华泰汽车集团名下所有的银行存款加起来仅为132239元，再无其他可供执行的财产，华泰汽车和数家子公司一起被列为失信执行人。

事实上，华泰汽车已被多次曝出各种问题，旗下四个生产基地基本停产，拖欠员工工资被员工集体上门维权，并且大部分4S店已选择关门，企业上下一片荒凉景象。

力帆汽车进入下半年也基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百台，产销量均同比暴跌。力帆从起家至今已走过27年，进入汽车制造也达到13年，目前正面临巨大危机。

力帆汽车年中遭遇经销商集体维权，近期还遭遇大量诉讼，众多汽车零部件供应商、金融公司起诉力帆索要巨款。力帆股份于7月26日发布的公告显示，力帆股份近12个月内未披露的累计发生的涉及诉讼（仲裁）金额达到14.23亿元，诉讼案件主要包括金融借款合同、保理合同、融资租赁合同等纠纷。

除债务外，力帆还分别于2018年7月、2018年12月和2019年4月三次使用募集资金合计4.49亿元暂时补充流动资金，如今到期了尚未归还。

2018年力帆靠变卖资产获利，2019年一季度亏损了1亿元。

众泰汽车也陷入困境，总部维权事件频发。有媒体报道，众泰汽车主营业务几乎停滞，每个季度都有数亿元的一年内到期借款。众泰旗下君马汽车已经扛不住了，工厂停产，今年8月100多家君马汽车经销商集结浙江永康的众泰汽车总部维权。

众泰汽车旗下子公司过多，子公司经营出问题，对众泰也产生不利影响。众泰汽车前8月累计销量12.44万辆，同比下滑32.3%。据称众泰汽车采取各种方式融资输血，近期与山西信托签署了一份总金额不超过2亿元的信托贷款协议。

受汽车行业低迷影响，汽车企业也面临洗牌，处于三四线的品牌车企难以为继，生存空间不断受到挤压，面临倒闭破产风险。长安汽车执行副总裁谭本宏早前表示，“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%我认为将在很快一段时间不复存在”。

50%的中国车企将破产，这真不是危言耸听！

这是继马尔乔内预言“未来汽车行业将只有6家公司”、李书福预测“未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来”后，让市场、汽车从业者最感同身受的一句话。因为历经快速发展的中国车市，在2018年迎来了28年来的首次下滑，并且至今还处在洗牌、淘汰的阶段，一组组的销量下滑数据可谓是触目惊心。销量下滑意味着产品滞销、产能过剩种种问题的爆发，对于这类结构性失调的问题绝非一次促销、营销所能解决；尤其是对于汽车工业这种资本技术密集型的企业，它所带来的影响，将远远超出我们的认知。

国内车市的不景气有多维度的原因构成，并且全球车市也不景气，这里有外因也有内因。贸易纷争、节能减排是一方面；近几十年国内的商业氛围、消费模式、创业模型，消费模型，甚至是思维方式都在转变，从过去以60后、70后为主导，交棒到如今80后、90后，甚至是00后的手中。

所以不只是车市、整个制造业如今都在焦虑，老一辈人认知里的品牌、产品，在新一代人的生活中许多都已销声匿迹；人们习惯于从过去总结经验，但这显然无法直接告诉我们未来是什么模样，所以当中国汽车工业50%的企业破产后，真正的竞争才会开始上演；而有关中国汽车工业未来的模样，就将在这场残酷、激烈的竞争中逐渐现出端倪。

2019年上半年，国内汽车产销量分别为1213.2万辆、1232.3万辆，同比去年同期下滑了13.7%和12.4%，这一冰冷的数据为我们形象地描述了2019年上半年车企的裤腰带勒得有多紧。然而更冰冷的数据是，借助中国市场后发优势成长起来的中国汽车品牌，在面对2019年上半年的车市下滑时，整体中国品牌乘用车的市占率也开始松动下滑；这说明在行业不景气时，中国品牌在抵御合资、外资品牌强势进击时，早期构建的壁垒正在分崩离析。

当然，其中也有例外，例如在吉利汽车2019上半年的报表中就表明，上半年吉利汽车累计销量651680辆，仅1-5月的市占率就同比去年同期的6.3%提升0.38%，达到6.68%。此外，比亚迪在2019上半年取得了约22.81万辆的销量成绩，其中新能源销量超14万辆，整体市占率同比上升1%，达到2.21%，新能源产品市占率超25%；而长城汽车2019上半年的销量也再创佳绩，取得近50万辆的销量，同比实现4.7%的增幅。正是在这些头部品牌的引领下，中国品牌汽车在重构壁垒的同时，继续顽强向上突围，但整体的环境依然严峻。

例如漂浮在2019上半年车市上空的还有那些裁员、工厂停工的传闻；当产品滞销、产能过剩时，曾经豪言壮志下的扩充产能就成了立在企业头顶的达摩克利斯之剑，而裁员与工厂停工等现象只是内在病症的表露。据相关机构的统计，2019年汽车整体的产能利用率将会维持在46%左右，这意味着剩余的54%产能将会以裁员、减产、停工等各种形式降低成本；其实产能利用率不高的原因除了因为车市不景气外，也与不少品牌盲目扩张有关，在品牌类别中，日系车企的产能利用率是最高的，其次是欧系、美系、中系。

俗语有言乱世方能出英雄，越艰难的时刻，往往也是越能抓住机会的时刻；当市场从“增量”逐渐转为“存量”，就到了考验企业技术积淀、产品实力、用户服务、渠道营销水平的时候。产能是把双刃剑，特斯拉等造车新势力苦于产能不足，而有些传统车企却苦于产能利用率下滑；如果企业提前做好应对行业不景气的准备，在产品、技术、服务、营销上能凸显企业的硬核实力，如此产能的优势便能得到体现。在吉利、长城、比亚迪等头部中国品牌车企的产品布局上，我们不难发现它们为应对“车市寒冬”所提前做好的规划与准备。

“二八定律”通常被认为是社会学、经济学与管理学的法则，其实无论是马尔乔内、李书福的预测，还是安聪慧的观点，都印证了汽车工业的发展也遵循巴莱多的“二八定律”。未来只剩寥寥几家车企，并不会带来行业的垄断，反而会刺激行业的快速发展；因为最终消灭“汽车”的物种，一定不会是汽车本身；就像抢走方便食品蛋糕的，不是另一个方便食品，而是消费升级与O2O外卖服务。可中国汽车工业真的会有50%的企业破产吗？

在乘联会统计的近100家车企中，2019上半年销量同比出现50%以上下滑的车企就有二十多家，此外还有许多造车新势力甚至连同比下滑的资格都还不具备。其实造车新势力并不特指新兴的新能源或互联网车企，那些人们所不了解的新生造车企业都被统称为造车新势力，只是新能源车企占据了绝大多数席位。

汽车行业作为一项资本技术密集型的企业，是典型的投资大、收效慢的重工业行当；汽车工业的实体经济与互联网经济有着许多本质的区别，所以资本推动的一系列造车新势力的造车逻辑，目前依然处在摸索的阶段。随着车市下行压力的加大，资本热度的冷却，一些重度依赖融资进行产品开发与制造的造车新势力将会逐渐浮现出资金链紧绷、断裂的问题（2019上半年仅造车新势力头部企业融资总额就超过了220亿元人民币，去年同期仅为122亿人民币）；所以在这个破纪录炎热的夏天，有些企业可能会觉得比冬天还要寒冷。

地产界的龙头万科曾在会议上大打“活下来”的口号以表现自己的求生欲，中国品牌车企的求生欲则体现在产品的快步迭代、企业的联盟、布局电气化、智能化、网联化、共享化等方面。可以看见接下来汽车行业的竞争，将围绕多边合作、战略、产品、技术、服务、营销、文化等多个维度展开，参与竞争的门槛已经逐渐提高，那些跟不上队的企业将被拦在门外，或转型另谋出路，或等待市场的最终判决。而对于国内消费者来说，我们将有幸置身领略到有史以来最强大、最高水准的中国汽车工业，于世界的舞台。